Nos a történetem valahol Amerikában kezdődött pár napja, amikor egy Cincinatti- EastMidlands járatra készültem. A felkészülés a hotelben kezdődött volna, de valamiért azt kellett éreznem, hogy az egyébként óramű pontosságú DHL operáció gépezetébe beleszórtak egy zsák homokot. Ennek következtében, a repülési dokumentumokat csak a gép fedélzetére érkezésünk után kaptuk meg. Ezzel nincs nagy gond, ha kell azonnal tudunk reagálni a változó körülményekre és cockpit szinten, akár fél óra leforgása alatt is kilövése készen vagyunk. Egyébként a 747-nél nem a cockpit a szűk keresztmetszet, hanem a tankolás vagy a rakodás. Az erre utaló magatartásaim közé tartozik, hogy utasítom az elsőtisztet, hogy “ready for start-up, request push back”. Ezen mindig jót mosolygunk és tesszük a dolgunkat tovább :)…

Cincinatti, a DHL mammut cég amerikai bázisa. Ameddig a szem ellát, teherszállító gépek parkolnak. Körülöttük hemzsegnek a rakodóautók, high-loaderek, konténer szállító kocsik, ún. dolly-k.

A Matek

Az ilyen repüléseknél a kötelezően tankolandó üzemanyag mennyiségét különféle szabályok határozzák meg. Anélkül, hogy bonyolult összefüggésekkel terhelném bárki agyát is, az alapszabály a következő ami, meghatározza a “magic number-t”.

1. El kell menni A ból B-be. (Cincinattiból- EastMidlands-be)

2. Ha valami gond van, akkor tudni kell várakozni B felett mondjuk minimum 20 percet. Ez olyankor van, ha mondjuk valami van a pályán, pl egy ló vagy ilyesmi, vagy egy kettétört Boeing vagy akár orr rostokol egy kinyílt ajtajú B757. Ennél azért van prózaibb helyzet is, például nagy a forgalom és várakozhatnak. (Ez EastMidlandsre sem jellemző a napjainkban)

3. B-pontból, egy esetleges sikertelen megközelítés után kell tudni menni C-be, az úgynevezett kitérő repülőtérre, ahol le kell tudni szállni úgy, hogy motor nem gurulás közben áll le. Valljuk meg, szarul néz kik, amikor a gép lendületből megy be az állóhelyre lepörgő motorokkal, miközben a személyzet a felsőtestének előre-hátra lengetésével próbálja a gépet mozgásban tartani. Megvan a kép ugye? Ilyet láttam, csak azért mondom :). Nevet, iskolát, lajstromot nem mondok akkor sem ha keresztre feszítetnek!

4. Tartalékot is kell tankolni, az 1. pont 5%-át. Ez arra szolgál, hogy ha az útvonalon valami nem úgy alakulna, pl időjárást kell kerülni, vagy nem az optimális magasságon repülünk, ezt ebből fogyaszthatjuk.

5. Erre még a megfontolt öreg róka/ iszapszemű rája/vén sas mondhatja azt, hogy teszek még rá 2345 kg-ot, vagy kerekítsük fel, vagy legyen páros szám a vége. Sok ilyen fiktív ötlet van, de valóban létezik az a helyzet, amikor tényleg valós mennyiséget kell rátenni. Azért azt tudni kell, hogy ennél a gépnél, ha ráteszek 6 tonnát, azzal ez nem megy sokat, úgy 25 percet. Ezzel az Airbus A320 elmegy oda-vissza valahova, kis túlzással.

A fenti kalkuláció alapján lesz egy üzemanyag mennyiség érték, amit úgy hív a szakma, hogy RESERVE, vagy tartalék üzemanyag. Ez az érték beírásra kerül a komputerbe, és a személyzetnek jelzi, ha a eljött az idő, és menni kell a kitérőre.

Az FMC és a tartalék üzemanyag mennyisége a RESERVES feliratnál
Mondok egy példát. Ha a repülés valamelyik szakaszán felmerül az, hogy a tartalék üzemanyagot használom, akkor elképzelhető lehet az, hogy le kell szállnom tankolni valahol. Nem azt jelenti hogy fizikailag nem érek el a rendeltetési repülőtérig, de ott, már azt az üzemanyagot használnám fel, amivel tovább kellene menni “C-re” ha mondjuk, lezárják a pályát (ha egy pálya van). Ha ezt nem teszem meg, akkor szabályt sértek, veszélyeztetek és egyben lábon is lőttem magamat. Ehhez jön még annak a veszélye is hogy a blogom alapján valaki feljelent a távol-keletről magányosan ücsörögve a szállásán. Aztán nem Pécsre megyek a kapitányságra vallomást tenni, hanem valami Dél-Banglades-i rendőrörsre. Volt már ilyen.

Vissza a story-hoz….

Nálunk tegnap a cég által javasolt kerozin 81.600 kg volt. Erre jött a tapasztalati faktor, mert zárás SNOCLO (metar kifejezés) / hó eltakarítás “veszély” volt a repülőtéren, ami magával hozta azt, hogy lehet többet kell várakozni leszállás előtt, mint szokásos.

Ezt volt az én “éjti sziksz” tonnám, magyarul rátettem 5400 kg-ot. Ebből valójában nem marad, csak nagyjából 5000, mert a kerozin cipelésének (tankering) is van ára. Ennek ellenére marad extra 20 perc, összesen majd 40 perc várakozási időnk (holding) az eltervezett 20 perchez képest.

A KUTYAFÁJÁT

Pakol, becsuk, jégtelenít, indít, kigurul, felszáll. Cél 100 fokon 2500 mérföldre :). Hajtsa végre!

East Midlands, a nevében is benne van, keletre kell repülni. Irány az ég alja, ne tarts lépést, indulj!UIKeyInputHome Hangzott anno Sopronban, amikor vertük a vigyázzmenetet gázmaszkban a gyakorlótéren. Szerettem. Ja.

Eseménytelen repülés közben folyamatosan ellenőriztem az EastMidlands -i időjárást, látszólag minden rendben volt, nem látszott rajta az, ami egyébként a valóság volt. Az óceán “közepét” elhagyva, ami a 30West hosszúsági kör keresztezést jelenti, az éjszakába hajnalt hasítva landolt az ACARS üzenet a cégtől. (Az ACARS-on jönnek-mennek az üzenetek a gép és cég között. Mint egy SMS, csak smile és “kapjátok be” jelek nem küldhetők) Ezek szerint, a leleményes diszpécser azt találta ki, hogy mivel a rendeltetési repülőterünk továbbra is zárva tart, (OMG, erről nem volt szó) a kitérőnk nem elérhető (és a DHLnek sem jó), valamint Stansted tele már van más kitérőre érkezett gépekkel, ezért menjünk el Prestwickbe. Rögtön tudtuk, hogy kezdők a nyomás a személyzeten.

Ez a város nevében kódolva is van, hiszen a Presstvick szóban ott a nyomás