Viczián István

Őrjárat az égen

Viczián Istvánról egy közös ismerősünk viccesen azt mondta: olyan tapasztalt és rutinos pilóta, hogy szerinte csak varázsszőnyegen nem repült még. Húszezer levegőben eltöltött óra után nem is csodálkozom azon, hogy anekdotákkal átszőtt életútja szinte végtelen történetté válik. Közel egy órája beszélgetünk, amikor még mindig csak a diákéveinél tartunk. Már ekkor sejtem, hogy nem férünk bele az előzetesen tervezett keretbe, de nem bánom a múltbéli szárnyalását, azonban ennek az az ára, hogy az életútjában ezúttal csak Japánig repülünk.

A sorozat interjúihoz most és később is a Simflite szimulátor-központ adja a keretet. Istvánnal is itt találkozunk. Nem csak a stílszerűség kedvéért ez a helyszín, hanem azért is, mert hamarosan egy szimulációs programot vezet. De mielőtt beülne a szimulátorba, egy kicsit visszarepül velem az időben. A kezdetek kezdetén Istvánnak is pontosan úgy kezdődött a „pályaválasztása”, mint a legtöbb fiúgyereknek, mindig volt egy-két kitűntetett szakma vagy hívatás, ami vágyakat ébresztett. Azonban, ahogy ez a legtöbb esetben lenni szokott, a vágyak idővel elhalnak és más kerül a fókuszba - de nem mindenkinél.

- Egy kiskőrösi fiú hogyan és mikor határozta el, hogy ő márpedig pilóta lesz?

Viczián István (V.I.): Akartam én minden lenni, mozdonyvezető vagy éppen kőműves, egészen addig, amíg a televízióban le nem adták az Őrjárat az égen című filmsorozatot, ami a katonai pilótákról szólt. Tulajdonképpen ettől a pillanattól határoztam el és tartottam ki amellett, hogy én pilóta akarok lenni. Ekkor még csak 10 éves voltam, úgyhogy még jónéhány évet kellett várnom arra, hogy valóban közel kerüljek a repüléshez.

- Mennyit?

A középiskolába Szegedre jártam, ahol volt egy MHSZ (Magyar Honvédelmi Szövetség) reptér. Ide már egy-két évfolyamtársam eljárt repülni és én is becsatlakoztam melléjük. Ősszel-télen volt az elméleti oktatás, tavasszal pedig gyakorlati képzés, aminek kertében el lehetett kezdeni repülni is. 1975. március 17-én ültem életemben először repülőn, egy Góbé típusú vitorlázógépen, aminek az az egyik ismérve, hogy egy hosszú drótkötélen húzzák fel majd, amikor eléri a kívánt magasságot, akkor ezt a kötelet leoldják. Ilyenkor a gép orra erősen lefelé billen, az ember rögtön meglátja a földet, ami jónéhány pillanatig nem egy túl kellemes állapot, főleg elsőre nem. A hirtelen jött helyzet okán próbáltam a gépbe kapaszkodni, ami nagy derültséget váltott ki az oktatómból. Valahogy így estem át a tűzkeresztségen.

- Közbevetőleg: a repüléshez közeli vagy kapcsolódó középiskolába jártál?

Nem, édesapám mintáját követve - aki gépésztechnikus volt - én is gépészeti szakközépiskolába jelentkeztem. Ő egyébként sok minden más után végül mozigépészként ment nyugdíjba. Ezt azt állását én is nagyon szerettem, hiszen az összes új filmet meg tudtam nézni. (nevet) De túl ezen eljártam vele kisebb településekre vetíteni. Szegről-végről így megismertem a „mozigépet”, úgyhogy ezt a munkát én is nagyon élveztem.

- Ott tartottunk, hogy átestél a tűzkeresztségen…

Még ugyanabban az évben, amikor elkezdtem az MHSZ tanfolyamot, eljutottam arra a szintre, hogy már egyedül is repülhettem. Ugyanakkor volt egy olyan szabály, hogy tizenhat év alatt egyedül ezt nem lehetett megtenni. De mivel csak egy-két hónap választott el attól, hogy betöltsem ezt az életkort, az oktatóm szemet hunyt efölött. Prózai egyszerűséggel azt mondta: tegyenek be mellém egy homokzsákot és akkor felszállhatok. Én voltam a világ legbüszkébb embere: pilóta lettem.

- Mikor léptél szintet?

A repülés egész középiskola alatt kitartott, de a negyedik év vége felé el kellett döntenem, hogyan tovább. Én mindenképpen a repülést akartam választani. Két lehetőségem volt: az egyik a mezőgazdasági repülés, a másik egy ösztöndíjas kazahsztáni repülőmérnöki főiskola, ahol diplomát és pilótajogosítványt, azaz szakszolgálati engedélyt is adtak. Bizonyos tekintetben nekem mind a kettő tetszett volna.

- Egyébként a szüleid mit szóltak ahhoz, hogy ennyire a repülés irányába fordultál?

Egyáltalán nem volt sima ügy, olyannyira nem, hogy amikor az MHSZ-hez jelentkeztem, akkor ehhez – mivel kiskorú voltam – szülői engedély kellett. Viszont amikor én ezt otthon elővezettem, akkor erről hallani sem akartak, úgyhogy életemben először és utoljára édesapám helyett aláírtam a beleegyező nyilatkozatot. Persze, ahogy az lenni szokott, viszonylag gyorsan ki is derült ez turpisság. Egy vasárnapi ebéd közben a rádióműsorban két pilótát interjúvoltak, amit én ösztönösen vagy reflexszerűen kommentáltam. Amikor ezt a szüleim meghallották, rögtön megállt a kanál a levegőben, hogy honnan tudom én ezt meg azt. Így hát színt kellett vallanom és elmesélnem, hogy én bizony repülök. Tulajdonképpen ezek után békültek meg a dologgal, igaz egy feltétellel.

- Mi volt ez a feltétel?

Hogyha már mindenképpen erre a pályára lépek, akkor ne a mezőgazdasági vonalat válasszam, hanem a kazahsztáni egyetemet.

- Mennyire gondoltad végig ezt a külföldi egyetemet?

Nem mondom, hogy nem tartottam tőle. Bár nyitott családként éltünk, vidéki emberként mégis sokkal kisebb távlatokban láttam a jövőmet.

- Fogalmam sincsen arról, hogy milyen egy kazahsztáni repülőmérnöki egyetemre a felvételi, de azt viszont gondolom, hogy minimum valamilyen szintű orosz nyelvismeret kellett ehhez.

Jól érzed, hogy kellett volna ehhez orosz nyelvismeret, ami persze nem volt meg. A felvételi a BME-n (Budapesti Műszaki Egyetem) volt, ahol egy felolvasott orosz szöveg után összefoglaló fogalmazást kellett írni. Hiába olvasta fel jóindulatúan kétszer is a tanár, csak néztünk rá mert, ahogy elsőre, másodszorra sem értettünk ugyanúgy semmit. Végül is kiderült, hogy a szöveg az ifjú Pitagoraszról szól. Úgyhogy én ebbe kapaszkodva írtam tele egy oldalt, ami később a szóbeli felvételi alkalmával elő is került. Az összes szó alá volt húzva pirossal, de az alján egy kettes volt, tehát gondolom, hogy megértették, mit is akartam írni. (nevet) Mindazonáltal valahol nem volt nagy jelentősége a dolognak, mert azzal többé-kevésbé tisztában voltak, hogy az ember kint kénytelen megtanulni a nyelvet, ha boldogulni akar. És ez nagyjából így is volt, az első év után ez már senkinél nem volt probléma.

- Milyen volt az ottlét, milyen volt a környezet?

Mielőtt kimentünk, az akkori Oktatási Minisztériumban tartottak nekünk egy felkészítést arról, hogy mire számíthatunk. Jegyzem meg, a tizedét sem mondták el annak, ami ott volt vagy várt ránk. A végleges kiutazás előtt volt egy nyelvi előkészítő tábor Kijevben és utána még egy hetet Moszkvában is eltöltöttünk. Innen indultunk el a kazahsztáni Aktyubinszkba, ahol ez az egyetem volt. Mi heten, akiket felvettek, a harmadik magyar évfolyam voltunk, ezért annyiban szerencsénk volt, hogy a már kint tanuló társaink sokat segítettek. Amikor leszállt velünk a repülő és elvittek bennünket a szállásunkra, az út az óvárosi Aktyubinszkon vezetett keresztül. Elkeserítő látvány volt a félig földbeásott házak között átmenni, a szegénység mindenhol, olyan, amit azelőtt csak a televízióban láthatott az ember. Nagyon ledöbbentett az egész miliő és az akár egy fordulópontot is jelenthetett volna. Talán, ha valakivel ott egyeztetni tudok, akkor vissza is fordulok. Igaz, ez sem lett volna annyira egyszerű, mert a szerződésünknek volt egy apróbetűs része is, amiben feketén-fehéren benne volt az is, hogyha valaki „dolgavégezetlenül” visszajön a Szovjetunióból, az itthon se számítson sok jóra.

- És az ottani társaság mennyire volt befogadó?

Teljes mértékig. Amennyire heterogén volt az összetétel, annyira összetartó is, pedig Kamcsatkától Szibériáig minden nációból előfordultak diákok. Ugyanakkor ők is kíváncsiak voltak ránk és mi is rájuk. Volt egy közös nyelvünk is, a foci. Ami viszont állandó probléma volt, az a kaja. 1977-81-ig tanultam ott, de a boltban a négy év alatt egyszer sem tudtam tejet venni, mert soha nem volt. A helyzet paradoxona azonban mégis csak az, hogyha az ember például elment vendégségbe, ott minden volt az asztalon. Még olyan is előfordult, hogy magyar bort is kerítettek. Szóval pontos korlenyomat volt, ahol az emberi leleményesség, a szükség és az egymás közötti cserekereskedelem tökéletesen működött.

- Ha beengedjük az olvasóinkat a beszélgetés kulisszái mögé, akkor elmondhatom, hogy amiket e cikkben lejegyeztem, csak töredéke annak, amiket elmeséltél. Emóciók nélkül nem is lenne teljes az életutad, de végül is azért mentél, hogy pilótaként jöjj haza. Milyen volt a szakmai oldal?

Amit itt szakmai oldalról kaptunk a négy év alatt, az előtt le a kalappal. Kiváló tanáraink voltak, ami véleményem szerint annak is volt köszönhető, hogy ez akkoriban egy vadonatúj egyetem volt, ahova minden bizonnyal összeválogatták a legjobb tanárokat is. Teszem hozzá, hogy rajtunk kívül nem volt más külföldi diák. Később egy rövid ideig talán afgánokat is képeztek –csak pár évig -, de amikor kifutott az összes külföldi évfolyam, utána már csak kizárólag oroszokat. Ha jól tudom, országon belül sem volt olyan más kaliberű iskolájuk, ahol nagy gépekre is képeztek pilótákat. A negyedik év végére, amikor már megkaptuk a pilóta szakszolgálati engedélyt, az már JAK 40 sugárhajtású gépre szólt, ami mindenképpen egy szintlépés a repülésben. A JAK 40-es három hajtóműves, 32 személyes repcsi, amivel már azért már elég szép távolságokat meg lehetett tenni. Az egyetem eszköz oldalról rendkívül jól felszereltséggel bírt, a nagyságrendet jól szemlélteti, hogy a flottájukban több más mellett 120 darab négyszemélyes JAK18T kiképző gép is volt. Szóval feltételek adottak voltak, de az üzemanyag mindig problémás volt. Mivel az egyetem szoros kapcsolatban állt az Aerolfottal is, ezért állandóan forró dróton voltak, hol van még üzemanyag és ha meg kaptuk az infót, akkor már repültünk is oda. Az üzemanyag-vadászatnak köszönhetően számos helyre eljutottunk, még az európia részen is repültünk. De a legnagyobb hozzáadott értéke mégis csak az volt ezeknek a „kirándulásoknak”, hogy egy kicsit kiszabadulhattunk az aktyubinszki egyetem és a város miliőjéből.

Keretes – szamarkandi történet

Egyszer jött a telefon, hogy Szamarkandban van üzemanyag. Az Üzbég nagyvárosról annyit tudtunk, hogy egy nagyon szép hely, no meg azt is, hogy nincsen a szomszédban. Miközben felkészültünk az indulásra, egyre-másra jöttek barátok, ismerősök, mindnek a kezében egy-egy vödör. Mit kezdjek én ezekkel a vödrökkel? – kérdeztem tőlük. És akkor jöttek a megrendelések, ki szilvát, ki cseresznyét, ki almát kért bele. De hát hogyan – kérdeztem? Mire jött a válasz: ne törődjek semmivel, a többiek tudják a dörgést, én csak vödröket intézzem.
Amikor leszálltunk Szamarkandban, akkor először azt hittem, rossz földrészen vagyunk. Aktyubinszk és Szamarkand között fényévnyi különbség, amit már az első pillanattól kezdve érzékelni lehetett. A bazárja olyan tiszta volt, amilyet én még nem láttam, sehol nem volt szemét, de még egy elejtett barackmagot sem lehetett látni sehol. A piacon nemcsak a választék, hanem az ott kínált gyümölcsök mennyisége is grandiózus volt. A standokon mértani pontossággal tették egymásra a gyümölcsöket, az almákat gúlába rakták és minden egyes darabját kifényesítették. A rámbízott vödröket tehát nem volt nehéz megtölteni, majd egy barátommal elmentünk dinnyét venni. Egy kicsit sem túlzok, amikor azt mondom, hogy egy jó száz négyzetméteres területen legalább két méter magasságban voltak felstószolva a sárgadinnyék. Egy öreg üzbég ült mellette a tűző napon a 35 fokban és várta a kuncsaftokat. Bár szerintem akcentus nélkül beszéltem oroszul, az én barátom azt mondta nekem, hogy ne szólaljak meg, majd ő beszél, mert, ha megtudják, hogy nem vagyok orosz, akkor égbe mennek az árak. Végül is ő sem úszta meg sokkal jobban, pedig nagyon meg akarta mutatni, hogyan kell ezt csinálni. Két nagy dinnyéért 5 rubelt akart adni, mire az öreg árus infarktus közeli állapotba került. Aztán a dinnyék súlyán kezdtek el vitatkozni. Az árus váltig állította, hogy darabjuk 15 kiló, az én társam ezt nem hitte el. Persze mérleg az nincs és soha nem is volt. Az öreg olyat mondott, amit azelőtt még soha, hogy ő „elmegy egy mérlegért”, de erre már nem került sor. Megadva magunkat a helyzetnek megegyeztünk 10 rubelben, de ez még így is semmi pénz volt érte. Persze később a dinnyéket lemérve pontosan 15 kilósak voltak! Értett hozzá az öreg..

- A diploma után merre vetted az irányt?

Tulajdonképpen az nem volt kérdés, hogy azok, akik kint végetek, a Malévhez kerülnek. Ez egyébként benne volt a szerződésünkben is. (Mondjuk nagyon máshova nem is kerülhettünk volna.) Így nekünk kitaposott utunk volt. Mivel a kint szerzett szakszolgálati engedélyünk a Szovjetunióra szólt, idehaza meg kellett csinálnunk az európait, ami szerint a Malév is működött. És persze angolul is meg kellett tanulni, ami egy fontos pontja volt az itthoni a kiképzési időszaknak. 1984-ben fejeződött be az átképzés, mikor is kettő - navigátor és másodpilóta – szakszolgálati engedélyt kaptam. Azért rögtön kettőt, mert a TU-134 gépek három pilótával repültek, ezért mind a két beosztásban kellett dolgozni. Az utak során tehát felváltva láttuk el ezeket a feladatokat. 1988-ig repültünk így. Ekkor történt az, hogy a Malévnek más típusú gépeket kellett beszereznie, mert az oroszok nem tudtak már újabb gépeket küldeni. Ekkor született az a döntés, hogy a cég Boeing 737-200 repülőket bérel. Ezek után kezdődött el az újabb kiképzésem, de az már Athénban volt.

- Stílszerű leszek: gondolom ez már egy másik magasság volt.

Abszolút. Aktyubinszkban még olyan szimulátoron képeztek minket, ahol két kamera mozgott, az egyik egy terepasztal, a másik a kifutópálya fölött és ezt vetítették ki. Igaz, akkor ez modernnek számított. A görögöknél ezzel szemben már minden komputervezérelt volt és persze mozgott is. Az ottani kiképzés után volt egy hazai is, amit szintén a görögök tartottak. Eljöttek Magyarországra, és az „éles” gyakorlati képzést is velük csináltuk végig. Az akkor szabályzat kimondta – talán ez még ma is így van -, hogy a pilótának az első új típusán egy igazi repülővel kell repülnie legalább három iskolakört, de mi szerencsére sokkal többet mentünk. Ez nagyon jó tapasztalatszerzés volt. Manapság, amit lehet, már szimulátoron oldalnak meg. Utána van egy-két kör és jön útvonalkiképzés. 1996-ig repültem ezen a típuson. Pontosabban a 737-200 után újabb gépek és ráadásul vadonatúj gépek jöttek Malévhoz, 737-300 és 400 -asok. A bérleti szerződésben benne volt, hogy az ár tartalmazza repülőnkként négy fő személyzet képzését is. Szerencsémre én is köztük voltam.

- Hol volt a kiképzésetek?

Ez már nem Görögországban, hanem Amerikában volt, Seattleben. Az orosz, a görög tanfolyamok után tehát elmondhatom, hogy egy amerikai kiképzésen is részt vehettem. Ami nagyon laza, de mérhetetlenül profi volt, arról nem beszélve, hogy elképesztő csúcs volt a technikai háttér is. Ami viszont nagy váltás volt, hogy ezeken a gépeken már megjelent a komputertechnika, amiről bevallom, azt gondoltam, hogy nehezen fogom befogadni. Szerencsére nem így lett, ami annak is köszönhető, hogy a műszerek és a programok teljesen logikusak voltak, amit egy profi pilóta könnyen meg tud tanulni és könnyen tud használni is. Szóval nekünk nem programozni kellett megtanulni, hanem a technikát használni. Később több évig ezekkel a típusokkal repültem másodpilótaként, majd 1996-ban kapitány lettem, még később pedig oktató kapitány, amiről azt mondhatom, hogy a szakmám csúcsa.

- Ez gondolom végig a Malév berkeiben volt, már ameddig Malév volt.

Igen, ez még a Malévnél történt és ahogy gyűltek a repült óráim, de egyre többször gondoltam arra, hogy kicsit körbenéznék a világban. Nem én voltam az első úttörője ennek a dolognak, mivel ebben az időben már több olyan kollégám is volt, akik külföldi légitársaságoknál dolgoztak. Ekkor találtam rá a Japán légitársaság álláshirdetésre, akik 737-400-ra kerestek pilótákat. Belevágtam.

- Volt szerencsém több japán cég itthoni életébe belelátni, nyilván bizonyos keretek között. De talán ennyi sem kell ahhoz, hogy tudjuk, a japánok, az ázsiaiak egy egészen más munkakultúrát képviselnek, mint mi. Neked ezzel kapcsolatban milyen tapasztalataid voltak?

Japán tényleg egy egészen más világ, de nagyon kedvező szerződést ajánlottak, ugyanakkor ellentétben sok más megállapodással szemben, itt folyamatos kint tartózkodás megkötés volt. Emiatt viszont családostól mehettünk ki és ennek, illetve ottlétünknek minden költségét állták, beleértve a gyerekek taníttatását is – és még fizetést is adtak. Ennek ellenére nem volt egyszerű a döntés, hiszen a kisebbik fiam akkor volt hét, a nagyobbik meg tizenhárom éves.

- Minden tapasztalatod ellenére itt is részt kellett venned egy kiképzésen?

Igen, ami kilenc hónapig tartott és azért kellett elvégeznem, mert Japán az egyetlen olyan ország a világon, ahol csak a japán szakszolgálati engedélyt fogadják el. Hihetetlen részletességgel kidolgozott rendszer az övék és nekünk minden egyes fázist meg kellett tanulni, még az olyan egyszerűnek tűnő dolgokat is, mint mondjuk a rádióbeszélgetés. Én ez idő alatt szembesültem azzal a ténnyel, hogy ők valóban egy teljesen más kultúra. Hogy mennyire másként működik a rendszerük és hogy ezt mennyire következetesen viszik végig, azt a következő történet is igazolja. Az első napon kaptunk egy A3 rajzlapot, posztert, amin le volt rajzolva egy „iskolakör” (felszállástól a leszállásig a reptér körzetében), egy sor dolog le volt vezetve, hogy mikor mit kell csinálni és ezt hogyan kell kommunikálni. Hogy őszinte legyek, én nem is nagyon foglalkoztam ezzel, mert úgy voltam vele tizenezer repült óra és négy típusvizsga után, hogy sok újat nem lehet nekem azzal kapcsolatban mondani, hogy mennyi gázt kell adni felszállásnál és mennyit kell visszavenni, amikor leszállok. Egészen addig nem voltam tisztában azzal, hogy mit is értenek a rendszerük alatt, amíg be nem ültünk a szimulátorba és meg nem tettük az első iskolakörünket. Illetve tettük volna, amikor az oktató egyszer csak leállította a programot, ahol a következő párbeszéd zajlott le kettőnk között:

Oktató: Mit mondott az előbb Viczian san?

Azt, hogy tegyük ki a fékszárnyat 10 fokra (Flaps ten!)

Oktató: Mi ilyet repülés közben nem mondunk!

Miért, mit mondanak?

Oktató: Azt, hogy a fékszárnyakat, tegyük 1-re és 0-ra (vagyis angolul: Flaps one, zero!)

De, hát ez ugyanazt jelenti.

Oktató: Az lehet, de mi akkor is így mondjuk!

Elképesztő nüánsznak tűnik, mégis ez számukra véresen komoly. Mindez nyilván azért volt fontos, hogy a tévedés legkisebb kockázatát is kizárják. Mindazonáltal azt hittem, hogy ez egy jóindulatú figyelmeztetés volt. De a program végén az én oktatóm bizony beírta, hogy én ezt a vezényszót nem jól használom. A dolog pikantériája mégis csak az – és ez a szerződésben benne is volt -, hogy két ilyen bejegyzés után a harmadik esetnél elbúcsúznak a pilótától, mert ez számukra azt jelenti, hogy a pilóta nem veszi komolyan ezt a tanfolyamot. Nyilván nem hagytam az esetet szó nélkül és megkérdeztem, hogy ez hova van leírva? Azon az A3 lapon, amit az első nap megkaptak. Na, én legközelebbre már betéve tudtam a vezényszavakat, mégis még egyszer előfordult, hogy megállította a programot, mert ugyan az adott vezényszó jó volt, de a sorrendiség rossz.

- Mennyire viselted könnyen ezt a szőrszálhasogatást?

Tulajdonképpen ekkor értettem meg igazán, hogy itt nem babra megy a játék. Viszont, ha ezt a rendszert az ember elfogadta és megtanulta, akkor utána aranyélete volt. Pilótát úgy megbecsülni, elismerni, ráadásul külföldiként, mint ahogy ott engem megbecsültek, még nem láttam. Én voltam a kapitány úr és ha azt mondtam, hogy ez a repülő nem száll fel az időjárás miatt, mert az nem biztonságos, akkor az a repülő nem szállt fel. És kész, nincs és nem is volt több kérdés.

Egyébként az első tantermi foglalkozások alkalmával egy amerikai kollégám, aki már 10 éve dolgozott a JAL-nál, felrajzolt egy kört a táblára beleírta, hogy „WHY?” (miért) - majd áthúzta. Majd a kérdő tekintetekre válaszolva azt mondta: Uraim ez a szó a legfőbb szabály japánban – sose kérdezd meg, hogy miért. Ha ezt a szabályt betarják, addig dolgozhatnak itt, ameddig csak akarnak.

Folytatjuk