AZ ODAÚT

A terv az, volt, hogy az IFR felszereltségű és részlegesen jégtelenítővel felszerelt TB20-asommal, repülők egy Tököl- Berlin /EDAZ/ – Tököl útvonalat. Berlinben volt dolgom és ennek köszönhetően a visszaút előtti este kötött volt, nem nagyon tudtam variálni a visszaindulás idején, legalább is a korábbra hozatalát illetően. Maradni és másnap hazajönni sem volt opció, hisz az időjárás még tovább romlott volna. Ergo vagy ottmarad a gép és utasszállítóval jövünk haza, vagy megpróbáljuk ésszerű módon lerepülni és ha nem megy semmiképpen, akkor nyitva hagyjuk azt a lehetőséget is, hogy IDŐBEN befejezzük a repülést.
Mivel Berlinbe bicikliket is vittünk, a Hotel – Schonhagen EDAZ- Hotel-Schönefeld logisztika rémálomnak tűnt, mert ha pl Wizz-el jövünk haza, a bringákat előtte ki kellett volna EDAZ-ra hisz haza kell azokat is hozni. Azt nem lehet a Wizzel hozni, a benne levő veszélyes árú miatt. /Lipo/

Az odaút eseménytelen volt, VFR majd IFR repülésként FL120-on, az időjárási rendszert keletre kerülve, Lengyelország irányából érkeztem Berlinbe. A terv az volt, hogy az előrejelzés és a használt berendezéseknek köszönhetően időben megkezdem a “süppedést” zárt felhőzeten kívül olyan magasságra, ami már ugyan még IFR/IMC de már biztosan jegesedés mentes. A jegesedési zóna Berlin közelében volt, ha Németországon át repülök, akkor végig jégeben süllyedtem volna.

Időjárási helyzet függő ugyan, de a látható nedvesség (felhő-pára) és +3 Celsiusnál alacsonyabb külső hőmérséklet esetén, minden feltétel adott ahhoz, hogy jegesedés köszöntsön be az ablakon. Fontos azt tudni azt is, hogy a jegesedés okozta gond nem rögtön a felületeken, vagy a légcsavaron jelentkezik, hanem könnyen előfordulhat az is, hogy a karburátor, vagy az injektoros gépeken a Fuel Servo jegesedik el az adiabatikus hűlés következtében. Na az nagyon sunyi dolog., ugyanis nincsen előjele ha nem vagyunk felszerelve motordiagnosztikai műszerrel /EDM például/

Odafele minden rendben volt, némi oxigén használat után, megkezdtem a süllyedést EDAZ repülőterére, ahol a 25-pályára volt LPV megközelítés és körözés a 07-re. Sima ügy. Az LPV megközelítés egy nagyon profi dolog, Certifikált WAAS GPS szakszerű beépítéssel , jóváhagyatás, valamint személyzet PBN képzés kell hozzá, és gyakorlatilag ILS CAT I minimumot lehet vele elérni ILS nélküli repülőtéren, ahova eljárás van kidolgozva. Nekem tavaly szerelte be az MM Systems az Avidyne IFD rendszert, az új Aspen EFIS-sel első útja volt a berendezésnek és az LPV sikeresen vizsgázott a gyakorlatban is.

Gyönyörűen végigrepülte az eljárást, és APP üzemmódban a robotpilóta végigrepülte a megközelítést. A körözési magasság minimumán pedig egy bal körözéssel leszálltam a 07-es pályára. Fogyasztás a tervezett szerint, a rocketroute (fizetős) vagy az autorouter.aero (free) (én mindkettőt használom) külön-külön és összevetve őket, pontos számítást végzett és végez.

A VISSZÚT

A visszaút már érdekesebb volt. Adott volt itt a közép-kelet Európa felett forgolódó időjárási képződmény ami egyben nedves és hideg áramlatokkal volt tele. Ennek következtében, a szokásos nyugat-kelet irányú frontrendszer “visszaforgott”. Így fordulhatott elő az, hogy az amit átrepültem illetve kikerültem idefele, újra elém került azzal a különbséggel, hogy most nem tudtam fölé emelkedni és fölötte “elközlekedni” oxigénnel. Ennek két oka volt. Az egyik az, hogy emelkedés közben majd 10000 lábat kellett volna különböző jegesedési viszonyok között eltölteni, EZT BIZTOS NEM választom. A másik ok pedig az az, hogy a tököli leszállásnál hasonlóan jeges viszonyok között kellett volna süllyednem, a nem műszeres repülőtérre. Ezt csinálja akinek hat anyja van