Viczián István

Őrjárat az égen – 2.rész

Szuper jó dolog megismerni olyan életutakat, amiben az elejétől a végéig van egyfajta ki nem kezdhető eltökéltség. Nyilván nem Viczián Istváné az egyetlen példa arra, amikor valaki valóra váltotta a gyerekkori álmát. De immáron több történet megismerése után abban viszont biztos vagyok, hogy a pilóták esetében csak így – helyesebben mondva másként nem is lehet karriert építeni.

Ahogy az első beszélgetésünk alkalmával, úgy most is látom azt az összetéveszthetetlen tekintetet István arcán, ami nemcsak a szálat keresi a kronológiában, hanem felébreszt megannyi emléket is. Az előző részben életútjában egészen Japánig szárnyaltunk az időben, aminek megismerése okán joggal tehető fel az a kérdés, hogy egy ilyen „nyugdíjas” állást miért is hagy ott az ember?

Miért?

Viczián István (V.I.): Egy prózai döntés volt, mert azt szerettük volna, hogy az érettségiző fiunk itthon járjon majd főiskolára. A japán felsőoktatás igencsak különbözik az Európaitól. Viszont, ha ő itthon tanul és mi kint maradtunk volna, akkor fél évekre egyedül marad. Ezért döntöttünk – egyébként összhangban a családdal - a hazatérés mellett.

A visszatérés nem jelentett egy újabb, sokadik kihívást?

Nem, mert én a Malév állományában voltam és ennek megfelelően szerződés szerint vissza is vettek, minden további nélkül. Igaz, ekkorra a korábbi flottapark megújult, nagyobb gépek lettek: Boeing 737-600-as, 700 és 800-asok. Szóval típusvizsgákat azért meg kellett csinálnom és a szakszolgálati engedélyemet is meg kellett újítanom, hiszen nekem japán volt. (nevet)

Hányat írunk?

2006. novemberétől már itthon repültem, de közben megújítottam az oktatói státuszomat és eljártam oktatni is. Miután a Malévnak szerződése volt a görögökkel, akiknek Korfun volt egy nagy szimulátor trénig központjuk, ezért legtöbbször odajártam.

Nagyjából ezt úgy kell elképzelni, mint ahogy az autóvezetést oktatják?

Nyilván vannak hasonlóságok, de azért ez más metodika mentén halad, mert az oktatói státuszokban különböző szintek vannak. Van olyan, aki útvonalon oktat, tehát a repülőgépen ülve. Van, aki emellett szimulátoron is oktathat és az a csúcs, ha valaki ellenőr is lehet, azaz vizsgáztathat. Én az útvonalon és a szimulátoron is vizsgáztathattam. Ez utóbbit nagyon szerettem, talán ezért sem véletlen, hogy most itt vagyok. (nevet)

Átnyergeltél az oktatói vonalra vagy ez ment párhuzamosan a repüléssel együtt?

Párhuzamosan ment, sőt egyre távolabbra is repültem. Ugyanis ebben az időben a Malévnál egyre több nagy távolságú utat szerveztek, például Zambiába, Kenyába, vagy Afrika más részeire. Repültem én is ezekre a helyekre néhányszor, de nem voltam lelkes híve a kontinensnek, leginkább a betegségek miatt, pedig mehettem volna többször is.

A Malévnak és más légitársaságoknak is van egy úgynevezett „senoriti” listája, ami alapján besorolják a pilótákat különböző szempontok szerint. Ha nem is mindig, de az esetek zömében ennek a „rangsornak” az alapján osztják szét az utakat, illetve azt, hogy ki hova repül. Ugyan Afrikába ritkán, de a Közel-Keletre repültem néhányszor. Mindeközben egyre többször megcsapta a céget a csőd szele, először csak szóbeszéd formájában később pedig – ahogy azt ma már mindenki tudja – rátették a lakatot az ajtajára is.

Ez azt jelentette, hogy ismét váltani kellett. Merre mentél?

Én szerettem egyszerre több vasat tartani a tűzbe. Ez nemcsak egyfajta előrelátás volt a részemről, hanem azért is kell erre odafigyelni, mert a mi szakmánk nagyon érzékeny a repülési rutin kihagyására. Az első lépcső a három, majd a hat hónap és ha valaki mondjuk egy évig nem repül, akkor nagyon nehezen tud csak visszakerülni a vérkeringésbe, mert akkor a cégeknek sokba kerül az ő újra képzése. Nyilván ez a dolog életkortól is függ, hiszen egy fiatalabb pilótába érdemes invesztálni, de idősebb korban ez már nem annyira evidens.

Visszatérve: amikor 2008-ban megrezgett a Malévnál a léc, akkor jelentkeztem a Ryanairhez, mert abban az időben ez a cég volt a pilóták nagy felvevő piaca. Ez lehetőség számomra ideális választás lehetett volna. Ugyanis, ha valaki felvételt nyer a Ryanairhez, akkor egy év áll rendelkezésére ahhoz, hogy ott elkezdje a tanfolyamot. Ennek okán azt gondoltam, hogyha elsimulnak a Malévnál a hullámok, akkor maradok, ha nem, akkor elkezdem a Ryanairnél a képzést. Szerencsére itthon javult a helyzet, így akkor nem fogadtam el a lehetőséget. Ennek ellenére mindig – ahogy korábban is említettem – volt egy vagy több vas a tűzben. Így kerültem el a Turkish Airline-hoz, ami egy nagyon jó és hatalmas légitársaság. Sok magyar is dolgozott itt, engem is felvettek, de aztán elvesztem a bürokrácia útvesztőjében és így elengedtük egymás kezét. 2012. elején jelentkeztem az Oman Air-hez, mert akkor már nyilvánvalóvá vált, hogy a Malévnek meg vannak számlálva a napjai. Ezt nagyjából szó szerint is lehet venni, ugyanis pénteken mentem volna hozzájuk felvételizni, mire csütörtökön bejelentették, hogy vége a Malévnek.

„És hogyan lett a tovább?”

Olyat csináltam, amit azelőtt soha: vettem egy repülőjegyet Ománba. Ez az akasztják a hóhért tipikus esete volt, ugyanis én soha nem fizettem még repülőjegyért - ami egyébként egy szakajtó pénzbe került -, de az mindennél fontosabb volt, hogy kijussak oda. Kiértem, megcsináltam a felvételit, fel is vettek és azzal váltunk el egymástól, hogy majd szólnak, hogy mikor kezdődik a tanfolyam. A szerződést is megkötöttük idő közben, de mégsem lett kerek a történet, mert valami koncepcióbéli változás miatt bizonytalanná vált az egész dolog, olyannyira, hogy még ígérni sem tudtak semmit. A bizonytalanra meg kár lett volna várnom, ezért újból felvételiztem a Ryanairhez. Ott persze azonnal kibukott, hogy én egyszer már jelentkeztem hozzájuk, de szerencsére ebből nem csináltak ügyet, viszont egy nappal a tanfolyam megkezdése előtt jött az ománi hír, hogy ott mégis csak elindul a tanfolyam - mehetek. Ott álltam és nem tudtam melyik ujjamba harapjak, de azt viszont igen, ha másodszor is visszamondom a Ryanairt, akkor nagyon meg fognak jegyezni és az biztos, hogy engem oda soha nem vesznek majd fel.

A Ryanairről, egészen pontosan Michael O’Lerary vezérről mostanság lehet hallani bőven, milyen volt ott az élet belülről?

A Ryanair egy hihetetlen daráló gép, a képzések futószalag-szerűen folynak és gyors ütemben. Erre jó példa az, hogy mondjuk a délelőtt leadott anyagból délután dolgozatot iratnak. Én a Ryanair előtt azt sem tudtam mi az stressz – na, itt megtanultam. Az egész rendszer egyébként tűpontosan ki van dolgozva és a maga nemében zseniális, de az emberi oldala hagy kívánni valót maga után, hiszen arra épül, hogy nyomás alatt tartsák a dolgozóikat. Az is kétségtelen, hogy a pilótáikat jól megfizetik, de ennek ez az ára. Beletelt nekem is néhány évbe, amíg ezt „megszoktam”, illetve kezelni tudtam. Én egyébként a képzéseim után nem itthon dolgoztam, hanem Madridba kerültem.

O’Learyvel életemben egyszer találkoztam, ami viszont mókás volt. Tudni kell, hogy O’Learytől féltek, mint a tűztől, aki egyébként igen gyakran járt Dublinból Londonba és vissza. A személyzet ezért mindig vizslatta az utaslistát, mert nem akartak maguknak meglepetést. De ahogyan ez lenni szokott, amikor nem nézték meg, akkor jött. Azon az ominózus napon, amikor találkoztunk kétszer is megjártuk ezt az utat, a másodikon ott ült. (nevet)

Tudni kell, hogy amikor a repülő leszáll és már mindenki elhagyta a fedélzetet, akkor személyzet a gép és az iroda között úgynevezett crew carokkal közlekedett Dublinban, ami egy ütött-kopott kisbusz. Ezt jellemzően a kapitány szokta vezetni. Aznap este már csak én voltam egyedül a fedélzeten és annyi volt a feladatom, hogy bezárjam a gépet. Amikor mindennel végeztem, látom, hogy a repülőtől nem messze áll egy vadonatúj crew car integetnek, villognak, hogy menjek. Beszállok és látom, hogy egy civil ember ül a kormánynál - még el is eresztettem egy poént, hogy már annyira jól megy a cégnek, hogy crew car sofőrt is szerződtetett? Mire az én kollégáim felvilágosítottak, hogy ez a mi vezérünk és O’Leary ül a volánnál – nem ismertem meg? Nem, amin aztán jót derültünk, majd időközben beértünk a parkolóba, ahol annyi ilyen autó állt, hogy nem fértünk be. O’Leary meg csak hangosan zsörtölődött: ezek a pilóták sem repülőgépet, sem kisbuszt nem tudnak vezetni, parkolni meg végképp nem, most kénytelen vagyok előrébb állni az összessel. Úgyhogy fogta magát kiszállt és tényleg előrébb állt mindegyikkel, ami útban volt. (nevet)

Ott tartottunk, hogy Madrid

Madridot szerettem, korábban sokat jártam oda. A munkarend öt nap munka és négy nap pihenő volt. Ha valami jó volt a Ryanairnél, akkor az a kiszámíthatóság volt, ugyanis ez a munkarend nagyjából kőbe volt vésve, ennek köszönhetően az ember akár egy évre előre is ki tudta számolni mikor dolgozik. (mondjuk a szabadás az más kérdés volt)

A család ide is veled tartott vagy ingáztál?

Utóbbi, mert ezt másként nem lehetett megoldani és nem is nagyon forszíroztuk. A nagyobbik fiam akkor végezte, a kisebbik meg ekkor kezdte az egyetemet, már csak ennek okán sem jött volna velem a család.

Valamelyikük egyébként a nyomdokaidba lépett?

Részben, a nagyobbik fiam pénzügyi vonalon végzett, ő abszolút nem műszaki beállítottságú, de a kisebbik fiam, ha egy kis vargabetűvel is, mégis csak közel került a repüléshez, mert légiirányító lett. Nagyon kitartó volt ebben a dologban és eltökélt, ami azért volt fontos, mert Magyarországon nagyon komoly felvételihez kötik ezt a szakmát. Ehhez elég csak annyit hozzátennem, hogy két tesztet kell az első szűrő során kitölteni és ha a kettő közül bármelyiket is elrontod, akkor soha többé nem felvételizhetsz ide. Egyébként ezt két évente meg kell ismételni. Külföldön nem ennyire szigorúak.

Madrid meddig tartott?

Öt évig dolgoztam itt, ami egyfelől nagyon jó volt, másfelől pedig bizonyos tekintetben zaklatott életet jelentett. Ugyanis a munkaszerződésemben az is benne volt, hogy időszakosan máshova is elvezényelhetnek dolgozni. Minden pénteken jött a következő heti beosztásom és abban igen sokszor benne volt, hogy nem Madridban, hanem máshol kellett felvennem a munkát, például Oslóban vagy Palermoban és sorolhatnám. Ez azt jelentette, hogy a következő öt napomat ott kell eltöltenem. Innentől az én feladatom volt az, hogy megszervezzem az odautazásomat. Igaz, hozzájárultak a költségekhez, de azért ezek nagyon kényelmetlen és olykor körülményes helyzetek voltak. Ha volt ebben is valami jó, akkor az, hogy egy-egy új helyen nem csak a repülőteret látta az ember.

A Ryanarinél minden évben egyszer vagy kétszer volt lehetőség státuszért jelentkezni, mert addig egyfajta szerződéses viszonyban voltunk egymással. 2017-ben én is megkaptam a státuszt, alkalmazott lettem, ami azzal a kellemes állapottal is együtt járt, hogy az ilyen elvezénylések jelentősen megritkultak, hiszen onnantól, hogy az ő munkavállalójuk lettem, az ilyen utak teljes költségét már nekik kellett fizetniük, ezért igyekeztek ezeket minimalizálni. Végül is 2019-ig dolgoztam a Ryanairnél, aztán nyugdíjba mentem. Ez főként annak volt köszönhető, hogy egy vállalati átszervezés során a Ryanair Kelet-Európa országaiban telepített bázisait összevonták egy külön cégbe és így egy helyről történt az irányítás. Ez volt a kisebbik rossz, a nagyobb, hogy az új cégben viszont csak szerződésessel lehetett dolgozni. Én viszont már nem akartam ezt bevállalni és ezért mentem el nyugdíjba. Ezt azért tehettem meg korábban, mert még annak idején a Malév ötévente befizetett egy év külön adót a pilótái részére, akik ezért korkedvezményben részesülhettek, ez az én esetemben mínusz öt évet jelentett.

Hány éves korig lehet repülni?

Hatvanötéves korig, akkor mindenképpen abba kell hagyni, akármennyire alkalmas és egészséges valaki.

Nem hiányzik a repülés? Végül is az ember hatvanéves korában még aktív.

Én még nagyon szerettem volna repülni, de átgondolva az egész helyzetet és az öt év korkedvezményt az volt a legkézenfekvőbb döntés, hogyha abbahagyom. Igaz még volt egy olyan alternatíva, hogy részmunkaidőben maradhatnék és repülhetnék, de a végén elengedtem ezt a dolgot. Ugyanakkor azt is gondolom erről, hogy ha egy pilóta hatvanéves koráig nem teremti meg a maga egzisztenciáját és az utolsó öt évében szeretne még pénzt keresni, az már régen rossz. Én mindig megtaláltam nemcsak a lehetőségeket, hanem azt is, ami széppé teheti a repülést és ezt a szakmát. Bár anyagilag nem volt rossz a Ryanairnél eltöltött időszak, de ami a szakma szépségét jelenti a repülésben, ott ez a cég egy jókora szeplő lett.

És ezután jött a Simflite?

Egy volt kollégám - aki egykor a Malév típus főpilótája is volt - hozott össze Szüle Zsolttal, akit korábban személyesen nem ismertem. Már az első találkozás alkalmával megfogott az itteni miliő és az is jó érzés, hogy egy sor régi kipróbált pilótával lehet itt együtt dolgozni - és persze a szimulátor minősége sem volt mellékes. A munkám során számosban ültem és azt gondolom az itteniről, hogy az tökéletesen alkalmas arra, hogy a vendégek teljes mértékig bele tudják élni magukat a repülés élményébe. Zsolt felé egyetlen kikötésem volt, hogy nem szeretném, ha ez a munka a szabadidőm rovására menne, mert ha már nyugdíjas vagyok, akkor ezt szeretném élvezni is. (nevet)

És mit szeretsz a szabadidődben csinálni?

A sport mindig egy fontos lételemem volt, mert azt gondolom, hogy az ember nem hagyhatja el magát. A sporton belül a foci a nagy szerelem, ha tehetem, egy héten kétszer rúgom a bőrt, de az úszást és a kerékpározást is művelem. A család nagyon fontos volt egész életemben, igyekszem velük minél többet együtt lenni és már unokázni is tudok. A sport mellett az aktív kikapcsolódást a kert jelenti számomra, amihez nagy inspirációt adott egy Amerikában megismert idősebb házaspár is. Ők olyan kertet hoztak ott össze maguknak és gondoztak ketten, hogy az csuda. Amikor valamit csinálok, mindig rájuk gondolok, mert ha ők ilyen idősen azt meg tudták csinálni és gondozni, akkor én is meg tudom a magunkét.