Miközben Zsolthoz tartok, azon gondolkozom, vajon tudatos volt-e a székhelyválasztása, ugyanis a SimFlite csak néhány kilométerre van a ferihegyi Liszt Ferenc reptértől. Akár igen, akár nem, jópofa geg ebben a történetben, ugyanis az ember már az odafelé tartó úton is rá tud hangolódni a földi repülés kivételes élményére. Az ember nem is gondolná, hogy a Ceglédi úti irodaház belülről tiszta Amerika, a lift oldalai bőrrel párnázottak, plafonja műfűvel borított, és ami nem megszokott, kilépve belőle rögtön az szimulátorközpontban találjuk magunkat. Welcome felirat helyett egy hajtóművet ábrázoló óriási poszter fogadja az embert, szóval aki imádja a repülést, az már itt „hangokat hall”, és egészen biztosan a padló fölött jár minimum húsz centivel. A „tranzit” most csendes, van időm körbenézni. A vitrinekben Zsolt megannyi ereklyéje, makulátlan egyenruha a fogason, a falakon pilótatársak képei, a központ szakmai plénuma, akik előadásokat tartanak a szimulátorprogram előtt – tudom meg később vendéglátómtól. Miközben nézelődöm, Zsolt jó steward módjára bekészít egy kis frissítőt a beszélgetéshez, közben egymásba fűzi történeteit. Érdekes ez a face to face állapot, hiszen turistaként jó esetben csak a pilóták hátát láthatja az ember, amikor felszáll egy gépre, vagy a hangjukat hallhatja repülés alatt. Megragadva a pillanat lehetőségét, úgy döntök, nem kikerülhető Zsolt szenvedélyes életútjának bemutatása sem, aminek kétségkívül az egyik kiteljesülése a szimulátorközpont létrehozása.

Barna András: Szerintem abban egyetértünk, hogy a legtöbb kisgyerekben él a vágy, hogy pilóta legyen. Belőled hogyan lett az?
Szüle Zsolt: Először érdekes módon a vonatokért rajongtam. A Déli pályaudvar közelében laktunk, ezért a nagymamámmal rengeteget jártunk a Győri út környékén, és megannyiszor meg kellett állni a vasútipálya feletti hídon, ahonnan engem nem lehetett elrángatni. Később aztán egy újabb szerelmem lett: a tűzoltók. Ez viszont csak addig tartott, amíg óvodás koromban az óvó nénim el nem vitte a csoportot vakációzni, ahol a strandolás alkalmával én egy repülőgép formájú úszógumival fürödtem, és ettől a perctől új szerelembe estem. (Nevet.)
Minden érdekelt, ami repülőgéppel és a repüléssel kapcsolatos. Az édesapám egy külföldi útjáról TU–154-es prospektust hozott, de a környezetem szinte minden tagja, látva a rajongásomat, próbált a maga módján segíteni abban, hogy kielégítsék az érdeklődésemet. Otthon kartondobozokból csináltam pilótafülkét, vonattrafóra kapcsolt fúrógéppel generáltam a hajtómű hangját, mindeközben átszellemülten gondoltam arra, hogy most München felett repülök. (Nevet.)
Nyolcadikos koromban már a helyi úttörőház Matzon Jenő repülőszakkörébe is rendszeresen eljártam, ennek csúcspontjai a budaörsi és ferihegyi reptéri programok voltak, ahol fizikai valóságukban is meg lehetett érinteni a repülőket.

Egyébként volt korábban valamilyen repülős élményed turistaként?
A nagymamám vette meg az első repülőjegyemet, akkor 900 forintba került, és az NDK-ba szólt. Nem is az uticél volt az érdekes, hanem a repülés, és ha jól emlékszem, már négy nappal az indulás előtt nem aludtam egy szemhunyásnyit sem, úgy vártam. Volt édesapám nagybátyjának egy egy Lajos bácsi nevű ismerőse, aki Ferihegyen a Malév jármű osztályán dolgozott, és neki köszönhetően bemehettem a TU–134-es pilótafülkéjébe, és ott állhattam a két pilóta között, tátott szájjal. Teljesen odáig voltam az élménytől, és ez a hazaúton is megismétlődött, csak akkor egy TU–154-es fedélzetén. Ez hatalmas lökést adott a következő évekre.

Ma már tudjuk, hogy ez egy máig élő szenvedély, de hogyan jutottál tovább ezen az úton?
Középiskolás koromban a Malévnál tanultam meg vitorlázógépet vezetni, amikor pedig leérettségiztem, akkor jelentkeztem a Nyíregyházi Műszaki Főiskolára. Sajnos másodjára sem sikerült felvételt nyernem, viszont Győrbe a Széchenyi Műszaki Főiskola repülésirányító szakára bejutottam.

Akkor ezzel valamilyen szinten sérültek az álmaid?
Nem, mert ez az oldala is érdekelt a repülésnek, és úgy voltam vele, ha nem megy a repülés, akkor majd megy ez a vonal. Hozzáteszem, olyannyira érdekelt ez az irány is, hogy diákfejjel olyan rádiókat is beszereztem magamnak, amin irányítókat lehetett hallgatni, sőt még repülési térképeim is voltak. Közben persze néztem az eget, és próbáltam beazonosítani az egyes járatokat. A főiskola után bekerültem a budaörsi sziklaközpontba, ott a polgári irányítás, az útvonal-irányító részlegbe. Ebben az időben – 1989–90-et írunk – a katonai és a polgári irányítás még öszszevontan működött, ám a katonai repülés még prioritást élvezett a polgári repüléssel szemben, ami ezért csak bizonyos légi folyosókat használhatott. Később ez a rend megfordult. 2000-ben kerültem át a ferihegyi irányítóközpontba.
A Sziklában a szomszéd teremben volt a repüléstájékoztatási központ, ahol dolgozott egy Szász Alajos nevű kollégám, aki annak idején a Jetstream Kft. egyik pilótája volt. Rajta keresztül ismerkedtem meg a cég tulajdonosával, akinek asszisztense lettem másodállásban. Fizetést ugyan nem adott, de egy gépet és oktatót igen, így és itt tanultam meg repülőgépet vezetni, és itt szereztem meg a pilóta szakszolgálati engedélyemet is. Tulajdonképpen, ahogy levizsgáztam, másnap már egy Delta Airlines járaton ültem útban Amerika felé a barátaimmal, akikkel együtt kint gépet béreltünk, és szinte annyit repültünk egy hét alatt, mint itthon egy év alatt. Egyébként azért Amerikába, mert ott a gépbérlés ott negyedannyiba került akkor.

Ekkor át is nyergeltél a repülésre?
Nem, továbbra is maradtam a repülésirányításon. Ebben az időben a pilótaképzés iránt egyre nagyobb érdeklődés mutatkozott, mert a korábbi mezőgazdasági pilóták közül egyre többen léptek volna szintet. Szerettem volna bekapcsolódni a kereskedelmi repülésbe, ezért a Hungarocontrol keretén belül számos tanfolyamot szerveztünk pilótáknak éves szakmai továbbképzés céljából. Egy ilyen tanfolyam során figyelt fel rám egy akkori vállalkozó, akinek később a pilótája lettem egy gyönyörű Cessna 421C-n ekkor nyílt meg számomra az európai repülés. Sokat köszönhetek neki, még akkor is, ha hirtelen vége lett a repülésnek. 2001-ben a cseh Travel Service leányvállalatot létesített Magyarországon, és másodpilótákat kerestek a Boeing–737-es gépeikre, ami akkor nem volt könnyű dolog, mert a Malév-pilóták fenntartásokkal kezelték az idegen cégeket. Ami nem volt teljesen ok nélküli, mert ekkor egy sor légitársaság igencsak kérészéletű volt. Én viszont úgy döntöttem, hogy elmegyek fizetés nélküli szabadságra, és ez alatt elkezdtem a Travel Service-nél repülni, és később náluk vizsgáztam le a B737-es típusra is. Ezzel indult el a nagygépes karrierem. Ezekhez sok támogatást kaptam a Hungarocontroltól és a korábbi főnökeimtől, mert a kaput mindig nyitva hagyták a visszatérésre.

Hogy kell elképzelni egy pilóta szakmai lépéseit, mikor vezethet utasszállító gépet? A repült órák számítanak, vagy pedig ez más protokoll szerint történik?
A hatóság számos kritériumot ír elő. Ahhoz, hogy valaki utasszállító gépet vezessen, természetesen kell pilótajogosítvánnyal rendelkeznie, ezen belül tudnia kell műszerrel repülni, tehát ismernie kell a műhorizont használatát, tudnia kell kétmotoros gépen is repülni, mert azoknak más az aerodinamikájuk, és végül legyen egy elvégzett tanfolyama, ahol megtanulta, hogy két pilóta hogyan kommunikáljon egymással, és hogyan koordinálják egymás munkáját. Ez azért is nagyon fontos, mert mindkét pilótának meg kell tanulnia jól kezelni egy adott helyzet rossz döntését is, mégpedig úgy, hogy ez értelemszerűen nem lehet „ökölharc”. Ugyanis egy krízis helyzetben nem feszültséget kell teremteni, hanem meg kell találni a megoldást. Azt szoktam mondani: egy ilyen helyzetben úgy kell elküldeni valakit a francba, hogy az alig várja, hogy elindulhasson. De visszatérve: ha mindez megvan, akkor az ember megtanulhatja azt a konkrét típust, amin repülni fog, és utána jöhet az útvonalvizsga, ami egy oktató kíséretében történik. 

Jellemzően a pilóták egy csapatot alkotnak?
Egy kis légitársaságnál, ahol van két gép és nyolc pilóta, ott nagy eséllyel mindenkivel fogsz repülni, de egy Deltánál, ahol sokszáz gép van és több ezer pilóta, szinte kizárt, hogy kétszer összekerülj valakivel. Vagy legalábbis nagyon ritka. A közös nyelv, ami összetartja a személyzetet, az a Crew Resource Management (CRM), amikor mindenki tudja, hogyan kell a rendelkezésre álló forrásokat egymás közt megosztani és a repülőt vezetni, az MCC (Multi-Crew Cooperation), azok az általános fogások, hogyan koordináljuk a másikat egy többpilótás környezetben és végül a SOP (Standard Operational Procedures), amikor mind a két pilóta tudja, hogyan kell azt az adott repülőgépet vezetni. Ezeket a modulokat szimulátoron gyakoroltatják, és az elsajátításuk után egyáltalán nem szükséges a pilótáknak vagy a személyzetnek ismernie egymást.

Van annak valamilyen presztízsértéke, hogy ki milyen típusú gépet vezet?
Van, aki az Airbust szereti, van, aki a Boeinget. A két gép teljes más filozófia, csak annyi bennünk a hasonlóság, hogy mind a kettőnek szárnya van és hajtóműve, de a vezérlésük teljesen eltérő. Egy Boeingen sokkal inkább a repülőt vezeted, mert hidraulikákon keresztül közvetlenül kapcsolatban vagy a gép irányításával. Ezzel ellentétben az Airbusnál már korábban bevezették azt a filozófiát, hogy a pilóta a kormányszervekkel a repülésvezérlő számítógépet utasítja. Lehet ugyan a gépet kézzel is vezetni, de ekkor is a robotpilótának ad az ember utasítást, és ha a rendszer úgy ítéli meg, hogy a döntés rossz, akkor nem hajtja végre az adott parancsot. Ha nagyon szélsőséges akarok lenni, akkor mondhatom, egy Boeinget a hátára is le lehet tenni, ám ezt az Airbusokkal nem lehetne megcsinálni. Meg kell jegyeznem, hogy egy pilóta sem jobb egy gyereknél: én például soha nem gondoltam volna, hogy valaha egy B747-esre felkerülök. Az előrelépés ugyanis egyfajta hierarchikus rendben történik. Ha az ember bekerül egy nagy légitársasághoz, az ottani életpályamodell szerint a pilóta pontosan tudja, hogy mennyi idő múlva vezethet majd egy ilyen gépet. Annak a lehetősége, hogy én B737-es pilótaként mondjuk a Lufthansánál vagy egy KLMnél beüljek egy B747-esbe, szinte kizárt. Vannak persze kivételek, például olyankor, amikor egy társaság vesz 20 darab B747-est és nincsen hozzá elég pilótája, de ekkor is csak úgy, ha valakinek megvan a típusvizsgája. Szóval én sokáig azt éreztem, hogy itt fogok ragadni a B737-esen. 

Végül is hogyan sikerült a váltás?
Jött egy török légitársaság, amelyiknek azonnal szüksége volt B747-es parancsnokra – ezt úgy hívják: direct entry, és nagyon ritka alkalom, lehetőség. Ezért úgyis elfogadták a jelentkezést, hogy van ugyan parancsnoki tapasztalatod, hasonló típussal repültél, de nem a B747-esen. Ilyen esetben természetesen azonnal végeznek egy átképzést B737-esről B747-esre, ezt a szabályok bizonyos tapasztalat után megengedik. Én is így jutottam fel egy B747-esre, ami igen, valóban presztízsértékű volt, mert ez egy nagyon szép, elegáns gép, csakúgy, mint az A380-as vagy a Concorde. 

Egy pilóta élete olyan, mint a tengerészé?
Majdnem csak mindenről magunknak kell gondoskodnunk. A kétezres évek elején még nem voltak olyan népszerű álláskondíciók, mint manapság, és ha például megkerestek egy olyan ajánlattal, hogy „holnap” dolgozhatok Szenegálban, akkor ezen nem volt mit gondolkozni. Emlékszem volt három bőröndöm, azzal elmentem Dakarba, ahol egy hónapig a légitársaság biztosított szállodát, ennyi idő alatt kellett ott lakást bérelnem, berendezni, és elkezdeni az ottani életem. A nagy szerencsém az volt, hogy ennél a légitársaságnál nap vége mindig Dakar volt, így egy-két kivételtől eltekintve mindig otthon aludtam. Isztambulban is hasonló, de talán még jobb életet éltem, mert a szerződésem teljes mértékben odakötött, ezért ott még jobban berendezkedtem, lakást, autót vettem, odajártam haza, és megtanultam törökül is. Persze voltak olyan szerződéses munkáim is, amelyek blokkokból álltak. Ez azt jelentette, hogy ha az adott időszakot lerepültem, utána jöhettem haza pihenni. Amikor ilyen munkahelyen külön bőröndmenedzsmentem volt, szóval nagyon megtanultam, hogy tizennyolc napra hány pólót, inget, gatyát kell vinni azt, hogyan kell beosztani vagy kifordítani (nevet), hogy a tisztaságérzete meglegyen az embernek. Egy angol légitársaságnál például úgy tudtam a legjobban gazdálkodni a tiszta ruhával, hogy amikor elértük a tízezer lábat, akkor egyszerűen levetkőztem, és pólóban vezettem a gépet, leszállás előtt pedig újból felöltöztem. Természetesen vannak olyan cégek, mint például a Saudi Arabian Airlines vagy a Pegasus, ahol nagyon adnak a tisztaságra, ott elég volt a szállodai szobakilincsre felakasztani az egyenruhámat, három óra múlva újra ott volt patyolattisztán.

Bármilyen szerződése is legyen egy pilótának, azért ez egy próbatétel, akárhogy is legyen.
Meg kell tanulni gyorsan alkalmazkodni az biztos, de azt például nem gondoltam, hogy Szenegál csak fél évig fog tartani, de akkor jött a SkyEurope megkeresése, ami mindent vitt.

Ezek szerint ez egy jelentős állomása lett pályafutásodnak? 
Mindenképpen, hiszen azon túl, hogy itthon dolgozhattam, még arra is ígéretet is kaptam, hogy kapitányi képzést kapok hamarosan. Akkoriban a Malévnál ehhez jó esetben 8-10 éves kifutás kellett, én meg csak három éve repültem ezen a típuson. Ezt egy óriási lehetőségnek tartottam, de tartották a szavukat, hiszen a minimális repült kötelező óraszámmal néhány hónap múlva átülhettem a jobb ülésből a balba. Ekkor még főállásban irányító voltam, és csak másodállásban repültem a szabadnapjaimon, de ez nem ment sokáig. A SkyEurope szépen fejlődött, majd néhány év után a cég akkori főpilótája felállt, és engem javasolt maga helyett. A főpilótai poszt betöltése egy menedzsmenti döntés, és azért volt hihetetlen jó érzés számomra, mert mindössze harminchét éves voltam ekkor, és a legtöbb esetben ötvenöt év fölött lesz valakiből főpilóta.

A pilótamunkát hogyan lehet összeegyeztetni a magánélettel?

Nagyon nehezen. A leghosszabb kapcsolatom nyolc évig tartott, de ott mind a ketten a repülésben dolgoztunk, tehát bizonyos szempontból könnyebb volt a megértés, de ennek ellenére nem fordult komolyabbra a dolog. Később akadt néhány rövidebb egymásra találás, de hogy őszinte legyek, nagyon nehéz egy ilyen életvitel mellett egy kapcsolatot minőségében fenntartani. A mostani munkahelyemen húsz napot dolgozom, és tíz szabadnapom van. Ennyi időd marad a pároddal együtt felpörögni, ha hazajössz, és utána megy minden tovább az eredeti kerékvágásban. Ha nem úgy élsz, hogy már előtte van egy stabil kapcsolatod, akkor az ember társának nagyon nehéz beleszoknia egy ilyen helyzetbe. Messengeren meg Facetime-on pedig nem lehet kapcsolatot fenntartani, de építeni semmiképp. 

Ha már a földi dolgoknál tartunk: a szimulátor ötlete hogyan jött, vagy miért gondoltál arra, hogy kell egy ilyen vállalkozás neked?
Az elmúlt öt évben egy Cargologic nevű légitársaságnál dolgoztam, itt jött az ötlet, hogy ha már ennyire szeretek repülni – egyébként van egy saját kisgépem is –, és mint irányító jól látom a magyar repülés problémáit, akkor létrehozok egy olyan központot, ami egyszerre két irányt is kiszolgál. Nagyon szeretem a B747-est, ezért az egyik irány az, hogy átadjam az embereknek azt a sok élményt és tapasztalatot, amit az évek során megszereztem. Ez a gondolat vezetett a szimulátor megvásárlásához, amin lehet játszani és tanulni is egyszerre. Ugyanakkor a szimulátorélményekhez motivációs és csapatépítő tréningek és talkshow-k is kapcsolódnak. A másik irány, amiben gondolkozom, egy olyan tanácsadó cég létrehozása pilóták számára, ahol szakmai kurzusokat, szemináriumokat lehet tartani, amikből egyébként nem sok van. Tavaly októberben jött meg a szimulátor Amerikából, két hónap kellett az összeszereléséhez, és hivatalosan december elsején indult el az első képzés. 

Tudom, hogy több tematikus előadásotok is van, vészhelyzeteket is szimuláltok, és többek között olyan kurzusotok is van, ami a repüléstől való szorongással foglalkozik. Valóban ennyien tartanak tőle, és ha igen, akkor ennek mi az oka?
Talán hihetetlen, de minden harmadik–negyedik ember tart a repüléstől. Igazság szerint nem tudják, hogy mitől félnek, de szoronganak. A többségében ezt az érzést vagy egy rossz élmény táplálja, vagy egy hallott sztori vagy a dokumentumcsatornákon látható megannyi film. Az általános szorongás azonban legtöbbször a gyerekkorra vezethető vissza, ez jól érzékelhető, és a pszichológus – aki szintén része a csapatunknak – is alátámasztja. A másik ok a szó jó értelmében vett tudatlanságból fakadó szorongás. Ugyanis a legtöbb tanfolyamon kiderül, hogy az embereknek teljesen más elképzelésük van arról, hogy a repülés alatt valójában mi is történik, mit miért hallanak egy gépen. Ez a REPÜLÉS kurzus többe között arról is szól, hogy egy szakember rávilágítson minden ilyen dolog forrására. Nálunk minden tanfolyam egy kis meditálással kezdődik, amit a pszichológussal történő rövid konzultáció követ, és tulajdonképpen csak ezután következik a téma prezentációja, ami egy átfogó képet nyújt minden érintett számára, beleértve – könnyen érthető módon - a technikai dolgokat. az időjárási helyzeteket is, például a turbulenciákkal és a villámcsapásokkal is foglalkozik. Ezt követően ülnek be a vendégek a szimulátorba, ahol hangokat, helyzeteket, vészhelyzeteket mutatunk be – például kigyullad, leáll egy hajtómű –, amit együtt oldunk meg velük. Azzal, hogy a részvevővel együtt oldunk meg kritikus helyzeteket bizonyíthatóan oldódik a feszültség, mivel a résztvevő belelát olyan dolgokba is, amibe korábban nem. A vendégeimtől számos visszajelzést kaptam, hogy nagyon hasznos volt az itt eltöltött idő, mert azóta, amikor repül, nem szorít vizet az ülése karfájából. Összességében a tudáshiány és a kiszolgáltatottság érzése vezet a szorongáshoz, hiszen az emberek sok ezer méter magasban ott ülnek egy csőben, amiről nem tudják, hogyan működik. 

Talán egy kicsit banális a kérdés, de ha már a vészhelyzet szóba került: veled történt valamilyen havária a pályafutásod alatt?
Nem. Persze történtek apróbb hibák, de nem olyan jellegűek, mint amilyet például a filmekben látunk. Viszont amikor szimulátoron repül az ember, ott mindig előidéznek krízishelyzeteket, pont azért, hogy ha előfordul ilyen a való életben, akkor az könnyebben kezelhető legyen. A legnagyobb dolog, ami velem történt, egy ablaktörés volt egy B737-esen, de erre is megvan a protokoll, hogy mit kell ilyenkor csinálni. Sokkal komolyabb eseteket éltem meg, akkor amikor tesztpilóta voltam a SkyEurope-nál, mert ott hibákat kellett előidézni, például ki kellett engedni a kabinnyomást, maszkot kellett felvenni, abban vezetni, de volt, hogy le kellett állítani a levegőben a hajtóművet, majd újraindítani. A legkeményebb az volt, amikor ki kellett kapcsolni a hidraulikát, és szó szerint kézzel kellett vezetni a gépet, ami rettentő nehéz. A B747-es egyébként annyira túlbiztosított gép, hogy nagyon rossz hibakombinációnak kell létrejönnie ahhoz, hogy a gép műszaki okok miatt szenvedjen balesetet. 

A vállalkozásod még nagyon fiatal, hova szeretnéd, hogy kifusson ez a dolog?
Az építkezés szakaszában vagyunk, szóval még jócskán expandálni kell, de nagyon előremutató az utóbbi időszak mérlege minden szempontból, és az első helyen mindenképpen a repüléstől való félelem elleni kurzus áll. A volt munkahelyemmel, a Hungarocontrollal is folynak tárgyalások, hiszen a cég nagyon jól tudná használni a szimulátoromat az irányítók képzésére. Ugyanis a szimulátor jó eszköz arra, hogy az irányító pontos és azonnali visszajelzést kapjon arról, hogy egy-egy utasítás – legyen az normál vagy vészhelyzeti – után mi is történik a pilótafülkében, és hogy működik a pilóta. Ezáltal tudni fogja azt is, hogy mit várhat el a pilótától, és persze a pilóta is beleláthat az irányító munkájába. Tehát azt mondhatom, hogy több síkon épül a SimFlite jövője.

Forrás: MiFerfiak.hu

A CIKK LETÖLTÉSE PDF VÁLTOZATBAN